چرا آمریکا برای نگهداری خودروها نسبت به مسکن مردم ، فضای بیشتری را فراهم می کند؟

Why Does America Provide More Space for Storing Cars Than Housing People

اصل این مقاله در سایت شرکت Common Edge  منتشر شده است.

نویسنده : مایکل جی کراسبی

چه طور شد که در نهایت به ساخت محیطی رسیدیم که اغلب در آن با خودروی شخصی بهتر از بسیاری از همنوعانِ خودمان رفتار می شود؟ هنری گرابار در کتاب جدیدِ جذاب و سرگرم‌کننده‌اش ، با نام بهشت سنگ فرش شده : پارکینگ ها چگونه جهان را تفسیر می کنند (چاپ انتشارات پنگوئن)می‌نویسد: در آمریکا، یعنی مهدِ عاشقانِ خودرو، انتظار می‌رود که پارکینگ به آسانی در دسترس و رایگان باشد. پارکینگ ها مساحت زیادی از زمین را اشغال می کنند. برای مثال در شهر لس آنجلس، مساحت پارکینگ ها مجموعاً حدود 200 مایل مربع است. تنها در شهر نیویورک، 3 میلیون فضای پارکینگ (بدون احتساب پارکینگ های خانگی ) وجود دارد که 6 درصد از مساحت شهر را به خود اختصاص داده است ، مساحتی معادل 13 برابر پارک مرکزی! گرابار در این کتاب می پرسد که از این فضا چه استفاده بهتری می توانستیم داشته باشیم؟ مطالعه ای در سال 2021 نشان داد که اگر نیویورک فقط یک چهارم از فضای خیابان اختصاص داده شده به پارک خودروها را پس بگیرد، موارد زیر می توانند ایجاد شوند:

 500 مایل مسیر حرکت برای اتوبوس ها ، 40 مایل خط ویژۀ اتوبوس ، 38 میلیون فوت مربع فضای اجتماعی، 1000 مایل خیابان باز، 3 میلیون فوت مربع فضای عابر پیاده جدید و 5.4 میلیون فوت مربع فضای اضافی برای رستوران ها، مشاغل و مؤسسات فرهنگی.

کتاب بهشت سنگفرش شده پر از آمارهای روشنگر است. گرابار تاریخچه چگونگی تبدیل پارکینگ به یکی از مهم ترین بخش های کاربری زمین در کشور آمریکا را بازگو می کند. او به پروژه‌های نوسازی شهری پس از جنگ، در بسیاری از شهرها اشاره می‌کند که آنچه را که در آن زمان به عنوان محله های فرسوده دیده می شد (این محله ها اغلب بلوک های مسکونی و تجاری پر ازدحام بودند) پاک سازی کردند تا مراکز شهری جدیدی برای خرید ایجاد کنند که با مراکز خرید جدیدِ حومه شهر رقابت کنند. پارکینگ رایگان، بخشی از این رقابت بود که دسترسی آسان مشتریانِ حومه شهر، به مراکز خریدِ مرکز شهر را فراهم می کرد. شهرها نیز وارد تجارت پارکینگ شدند و زمین های شهرداری را ایجاد کردند. در اواخر دهه 1960، نزدیک به 70 درصد از پارکینگ های سطح شهر و 90 درصد از گاراژهای پارکینگ، در مالکیت عمومی بودند.

یکی دیگر از دلایل ایجاد گسترده پارکینگ در شهرها و شهرک‌ها، منطقه‌بندی جدید و قوانین ساختمانی بود که برای ساخت‌وسازهای جدید الزام به ساخت پارکینگ در همان محل را ایجاد می کرد و انتظار می‌رفت بیشتر این پارکینگ ها رایگان باشند. تقریباً تمام حوزه های قضایی ایالات متحده در دهه‌های 1950 و 1960 تدارک فضای پارکینگ برای هر خانه ، فروشگاه، مدرسه، دفتر، دکه، سینما، یا زمین تنیس جدید را الزامی کردند. گرابار می‌نویسد: «به مرور زمان، این تصمیم که بیش از بزرگراه‌ها یا مراکز خرید یا حومه‌های پرازدحام تاثیرگذار بود ، خود را در اواسط قرن به عنوان میراث بحرانِ پارکینگ در مرکز شهر، نشان داد.» گرابار می گوید که تدوینِ قوانین الزام به ایجاد پارکینگ، درست مثل یک کار پیش پا افتاده، بدون هیچ مطالعه و آینده نگری انجام شده بود .

نتیجه این شد که فضای بیشتری نسبت به آنچه که می‌توانستیم به استفاده از آن امیدوار باشیم، به پارکینگ اختصاص داده شده است. ما با ماشین هایمان خوب رفتار می کنیم. گرابار می نویسد که در ایالات متحده بر اساس متراژ مربع، فضای پارکینگ برای هر خودرو ، بیشتر از فضای مسکن برای هر فرد است. در بسیاری از شهرها، تعداد فضای پارکینگ اختصاص داده شده به هر خانوار سرسام آور است: فیلادلفیا، 3.7 متر فضا برای هر خانوار- سیاتل،5 متر فضا برای هر خانوار و دس موینس 20 متر فضا برای هر خانوار ! او خاطر نشان می کند که در بسیاری از مرکز شهرهای آمریکا، «مانند لیتل راک، نیوپورت نیوز، بوفالو و توپکا، زمین ها بیشتر به پارکینگ اختصاص داده شده اند تا به ساختمان ها». و اساساً در شهرها و شهرستان های آمریکا، هیچ اشاره ای هم به این بیشترین کاربریِ زمین(یعنی پارکینگ) در کتاب های درسی شهرسازی و برنامه های درسی دانشکده معماری نشده است.

یکی از قهرمانان کتاب گرابار، دونالد شاپ، استاد برنامه ریزی شهری دانشگاه کالیفرنیا-لس آنجلس(UCLA) است که بیش از 50 سال در زمینه پارکینگ مطالعه کرده است و دانشجویان سابق خود را تبدیل به دانش‌آموختگان سیاست های مربوط به پارکینگ کرده است. در کتاب دونالد شاپ در سال 2005 آمده است ، هزینه بالای پارکینگ رایگان، همان موردی بود که قوانین الزام به ایجاد پارکینگ را زیر سوال برد .این قوانین توسط مؤسسه مهندسین حمل و نقل  تدوین شده بود و به موجب آن حداقل پارکینگ موردنیاز برای تقریباً هر نوع ساختمان و کاربری در قالب آیین نامه های منطقه بندی شده در سراسر کشور مشخص می شد. شاپ در کتاب خود اشاره کرده است که قوانین الزام به ایجاد پارکینگ «ترکیبی نفس گیر از دقت بسیار زیاد و آمار ناچیز » را به نمایش می گذارد . شاپ ادعا می‌کند که پارکینگ های اضافی که در نتیجه این قوانین ایجاد شدند ، به حکمرانانی تبدیل شدند که به شهر شکل می دادند و باعث شدند خودروها جایگزین مردم، به عنوان دغدغه واقعی تراکم منطقه‌ای شوند.

قوانین الزام به ایجاد پارکینگ برای ساخت و سازهای جدید و بازسازی ها ، هزینه های سنگینی را بر بودجه های ساخت و ساز تحمیل می کند، که باعث می شود بسیاری از انبوه سازی ها ، مانند مسکن ارزان قیمت ، هزینه زیادی داشته باشند. گرابار انبوه سازان بسیاری را در سراسر کشور معرفی می‌کند که برای ساخت مسکن مورد نیاز تلاش کرده‌اند ، اما قوانین الزام به ایجاد پارکینگ ، بودجه آن ها را تحت الشعاع قرار داده است. اغلب، اندازه بسیاری از ساختمان‌ها رعایت قوانین الزام به ایجاد پارکینگ را دچار مشکل می‌کند. گرابار ساخت یک مجتمع چند خانواری پنج واحدی را در هایلند پارک، کالیفرنیا، حومه تراموا در نزدیکی پاسادنا مثال می‌زند. اگر پنج استودیو باشد هر کدام به یک فضای پارکینگ نیاز دارند (یعنی 5 پارکینگ نیاز است ).اگر پنج واحد یک خوابه باشد به هشت فضای پارکینگ نیاز دارد و اگر پنج واحد دو خوابه باشد به 10 فضای پارکینگ نیاز دارد. او می‌گوید: «با توجه به این شرایط، در بسیاری از این اندازه‌ها اصلاً نمی‌توانید ساختمانی بسازید». بنابراین ساختمان‌های کوچک از مجموعه‌های انبوه سازان محو شدند. قوانین الزام به ایجاد پارکینگ، ساخت ساختمان های چندواحدی به صورت گروهی در یک منطقه، مانند خانه های ردیفی کنارهم با نمای یکسان و خانه های سه طبقه را غیرممکن می کند. گرابار آماری را نقل می کند که صحت این موضوع را تایید می کند: « ساخت ساختمان های دو، سه و چهار واحدی بین سال های 1971 تا 2021 بیش از 90 درصد کاهش یافته است.» 

ممکن است فکر کنید این معماران هستند که ساختمان ها را طراحی می کنند، اما این طور نیست. دانیل دانهام معمار لس آنجلسی به گرابار گفته است : «در واقع، ما فقط فضاهای پارکینگ را مرتب می کنیم. موضوع پارکینگ اولین چیزی است که به آن فکر می کنیم. فضای پارکینگ ها شبکه ستون ها را تعیین می کنند و ستون ها، ساختمان را می سازند. دنهام در ادامه توضیح می‌دهد که فاصله 30 فوتی میان ستون ها، برای پارکینگ‌ها ایده‌آل است، اما این فاصله برای واحدهای یک خوابه بسیار پهن و برای واحدهای دو خوابه خیلی باریک است. ما در نهایت واحد‌های مسکونی را در اطراف همین مقیاسی برنامه‌ریزی می‌کنیم که برای پارکینگ ایده آل است ولی برای مسکن نه .»

اما با آغاز قرن بیست و یکم، قوانین الزام به ایجاد پارکینگ در حال عقب نشینی بودند. در سال 1999، لس‌آنجلس قانون استفادۀ مجددِ تطبیقی را تصویب کرد که در آن، قوانین الزام به ایجاد پارکینگ به خاطر نوسازی ساختمان‌های تجاری جهت مسکن، انجام اصلاحات لازم برای مقاومت ساختمان در برابر زلزله و تسریع فرآیند صدور مجوز ، لغو شد. تاثیر این کار بسیار زیاد بود. انبوه سازی به نام تام گیلمور، در طول یک دهه، بیش از 60 ساختمان خالی را به 6500 واحد آپارتمان تبدیل کرد که این میزان بیش از آن چیزی است که مرکز شهر لس‌آنجلس در سه دهه گذشته ساخته بود  و جمعیت مرکز شهر تا سال 2020 بیش از سه برابر شد. در سال 2015، قوانین الزام به ایجاد پارکینگ در شهرهای اطراف ایالات متحده برداشته شد و انبوه سازی با حداقل نیاز یا بدون نیاز به پارکینگ، در نزدیکی ایستگاه های حمل و نقل عمومی انجام شد. برخی از شهرها اجازه می دادند که پارکینگ بین کاربران روز و شب به اشتراک گذاشته شود (مثلاً ساختمان های اداری و مسکونی با کاربری مختلط). هایپر مارکت والمارت شروع به کاهش اندازه زمین شعبه های خود کرد. در سال 2016،استفاده از واحدهای مسکونی جانبی (ADU) که بیشتر آنها تبدیل به پارکینگ می‌شدند، در منطقه شهری لس‌آنجلس قانونی شد . بدین ترتیب استفاده از فضای این پارکینگ ها آزاد شد و آنها به مسکن ارزان قیمت ‌تر تبدیل شدند. همه گیری بیماری کرونا هم به پارکینگ های کنار خیابان، ضربه زد. در بسیاری از شهرهای بزرگ، رستوران‌هایی که از الزامات فاصله‌گذاری اجتماعی سرگردان بودند، پارکینگ کنار خیابان را برای نشستن در فضای باز تصاحب کردند و مشتریان به سمت غذاخوردن در فضای باز هجوم آوردند. گرابار می‌نویسد، وقتی پس از واکسیناسیون‌های انبوه ، محدودیت‌ها برای ظرفیت داخلی رستوران ها برداشته شد، «هیچ‌کس از جایش تکان نخورد و همه می خواستند بیرون و در جایی که هیجان بود باشند."

کتاب گرابار هوشمندانه و دائماً متمرکز است ، تنها ایرادی که می توانم به این کتاب بگیرم این است که نقاشی‌های آن درهم و غیرحرفه ای هستند، هرچند به نکاتی که قصد دارند نشان دهند، می‌رسند. نویسنده این کتاب را که به خوبی برایش تحقیق کرده است با حدس و گمان هایی در مورد آینده پارکینگ به پایان می رساند. اینکه آیا با خودروهای بدون راننده ، بازهم به پارکینگ نیاز خواهیم داشت یا پارکینگ ها را محدود خواهیم کرد؟ همانطور که می دانیم خودروهای بدون راننده ممکن است پایان مالکیت خودروهای شخصی را تسریع کنند، اما راه طولانی در پیش داریم. نویسنده طرحی را برای حرکت رو به جلو سمت دنیایی پیشنهاد می کند که در آن پارکینگ ها جایگاه ویژۀ خود را از دست می دهند. پیشنهاد ها عبارتند از :

• قوانین الزام به ایجاد پارکینگ را بیشتر لغو کنید تا به انبوه سازان اجازه داده شود پارکینگ مورد نظر مشتریانشان را فراهم کنند.
• توجه داشته باشید که پارکینگِ بیشتر به معنای خانه های کمتر و به طور ویژه خانه های ارزان قیمت است. 
• پارکینگ را در میان کاربری های مختلف ساختمان به اشتراک بگذارید.
• و هزینه پارکینگ را به عنوان راهی برای مدیریت کاربری های خیابان پرداخت کنید .

گرابار اینطور نتیجه گیری می کند که پارکینگ یک دسترسی است، اما نوعی ابتدایی از دسترسی که هم حقوق عمیق تر و گسترده تر شهری را تحت الشعاع خود قرار می دهد و هم مانع این حقوق می شود».

افراد دارای مهارت در این زمینه

در صورتی که در این زمینه تخصص یا مهارتی دارید، پس از ثبت نام در سایت و تکمیل فرم مشخصات شخصی ، پروفایل خود را به لیست زیر اضافه نمایید .