جاده‌هایی که مهندسان ترافیک می‌سازند باعث تصادف می‌شود، زیرا آنها بر تحقیقات قدیمی و داده‌های معیوب تکیه دارند.

traffic engineers build roads that invite crashes because they rely on outdated research and faulty data

آیا می‌توانید نام کامیونی با چهار چرخ متحرک، که بوی استیک می دهد و 35 صندلی دارد را بگویید؟

در سال 1998، "سیمپسون ها" در مورد کانیونروشوخی کردند. کانیونرو، یک خودروی شاسی‌بلند بزرگ بود، به قدری بزرگ که واضح بود سیمپسون ها شوخی می کردند. در آن زمان، تصور اینکه کسی با خودرویی که 12 یارد طول دارد و عرض آن به اندازه دو خط جاده است و 65 تن وزن دارد، در آمریکا تردد کند احمقانه بود.

ولی در سال 2024، این شوخی دور از واقعیت نیست.

و اما واقعیت اصلی زمانه ما این است که عابران پیاده و دوچرخه سواران در خیابان های ایالات متحده بیش از هر زمان دیگری در 45 سال گذشته کشته می شوند. بیش از 1000 دوچرخه سوار و 7500 عابر پیاده تنها در سال 2022 کشته شده اند.

اندازه خودرو، بخش بزرگی از این معضل است. اخیراً مقاله ای توسط جاستین تیندال، اقتصاددان شهری، منتشر شد که نشان می ‌داد افزایش ارتفاع جلوی یک وسیله نقلیه به میزان تقریباً 4 اینچ (10 سانتی‌متر) احتمال مرگ عابران پیاده را تا 22 درصد افزایش می‌دهد. این خطر برای عابرین پیادۀ زن یا افراد بالای 65 سال 31 درصد و برای کودکان 81 درصد افزایش می یابد.

جدال با فیزیک دشوار است، بنابراین منطق خاصی در مقصر دانستن خودروها در افزایش آمار مرگ و میر جاده ای وجود دارد. در واقع، اگر یک دوچرخه سوار به جای خودروی معمولی با یک وانت برخورد کند، بنا به نظریه تیندال احتمال مرگ او ۲۹۱ درصد بیشتر است.

با این حال، خودروسازان مدت‌هاست که مدعی هستند اگر همه به سادگی از قوانین جاده پیروی کنند، هیچ‌کس نمی‌میرد و این ادعا ربطی به اندازه خودرو ندارد.

رشته من، یعنی مهندسی ترافیک، به همین ترتیب عمل می کند. ما نقش خود را در تداوم نتایج بد، و همچنین نقشی که مهندسی بهتر می‌تواند در طراحی جوامع و خیابان‌های امن‌تر ایفا کند، دست کم می‌گیریم.

میلیون ها مرگ در جاده ها

آمار بد چقدر است؟ ایالات متحده از سال 1899 مرگ و میر ناشی از خودروها را پیگیری می کند. به عنوان یک کشور، ما به آستانه 1 میلیون تلفات تجمیعی در سال 1953، 2 میلیون در سال 1975 و 3 میلیون در سال 1998 رسیدیم. در حالی که داده های چندین سال گذشته هنوز منتشر نشده است، تخمین می زنم که مجموع مرگ و میر جاده ای در ایالات متحده در بهار 20 میلیون نفر بوده است.

چند نفر از این افراد عابر پیاده و دوچرخه سوار هستند؟ در سال‌های اولیه تحلیلگران در مورد تفکیک مرگ و میر عابر پیاده و دوچرخه‌سوار خوب کار نکردند، اما بر اساس داده های بعدی آنها، تخمین من این است که حدود 930هزار عابر پیاده و دوچرخه‌سوار توسط خودرو در ایالات متحده کشته شده‌اند.

حال اینکه چه تعداد از این مرگ‌ها را به گردن ماشین‌های بزرگ یا خیابان‌های بد می‌اندازیم؟ پاسخ این است، تعداد بسیار کمی.

همانطور که من در کتاب جدیدم، با عنوان "کشته شده توسط یک مهندس ترافیک: شکستن این توهم که علم زیربنای سیستم حمل و نقل ما است" توضیح داده ام، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه، خطای کاربر جاده را "دلیل بحرانی" پشت 94 درصد تصادفات، جراحات و مرگ و میرها می داتد.

ولی داده‌های معیوبی از این نتیجه گیری پشتیبانی می‌کنند.

پلیس تصادفات را بررسی می کند و به ناچار به دنبال این است که ببیند کدام کاربران جاده‌ای، از جمله رانندگان، عابران پیاده و دوچرخه سواران مقصر هستند. انجام این کار آسان است زیرا تقریباً در هر تصادفی، خطای کاربر جاده مشکل آشکاری است که به نظر می رسد.

این رویکرد به شرکت های بیمه کمک می کند تا بفهمند به چه کسی باید غرامت پرداخت کنند. همچنین به خودروسازان و مهندسان ترافیک کمک می‌کند تا همه این مرگ‌ و میرها را از یاد ببرند. همه، به جز خانواده ها و دوستان این 4 میلیون قربانی، شب ها با احساس خوبی به خواب می روند و می گویند که کاربران بد رفتار جاده ای فقط به آموزش بیشتر یا اجرای بهتر قوانین نیاز دارند.

اما خطای کاربر جاده ای فقط ظاهر این مشکل است.

چه کسی خیابان های خطرناک را ایجاد می کند؟

هنگامی که مهندسان ترافیک خیابانی بسیار عریض می سازند که بیشتر شبیه اتوبان است و راننده ای که با سرعت زیاد در یک *کانیونرو نشسته تصادف می کند، داده های بعدی تصادف، راننده را به خاطر سرعت غیرمجاز سرزنش می کند.

(*کانیونرو: همان ماشین بسیار بزرگ و 35 نفره ای که سیمپسون ها در قدیم با آن شوخی کردند و در بالا به آن اشاره شد.)

هنگامی که مهندسان راهنمایی و رانندگی مسیرهایی را ارائه می کنند که با مسافت های طولانی از هم جدا شده اند و راننده کانیونرو که با سرعت زیاد در حال حرکت است به عابرپیاده برخورد می کند، یک یا هر دوی این کاربران جاده ای در گزارش رسمی تصادف مقصر شناخته خواهند شد.

و هنگامی که خودروسازان خودروهای غول‌پیکری می‌سازند که به راحتی می‌توانند سرعت مجاز را دو برابر کنند و رانندگان را با صفحه‌نمایش‌های لمسی دچار حواس‌پرتی می‌کنند، داده‌های تصادف همچنان کاربران جاده را برای تقریباً هر اتفاق بدی سرزنش می‌کنند.

اینها انواع شرایط سیستمیکی هستند که منجر به بسیاری از اشتباهات به اصطلاح کاربر جاده ای می شوند. با این حال، اگر درست به لایه های زیرین این معضل نگاه کنید، مشخص می شود که بسیاری از خطاهای انسانی ناشی از رفتارهای معمولی و منطقی کاربران معمولی و منطقی جاده با توجه به سیستم حمل و نقل و گزینه های وسیله نقلیه ای است که در مقابل آنها قرار داده ایم.

اگر عمیق‌تر نگاه کنید، می‌توانید ببینید که چگونه داده‌های زیربنایی تصادف ما، حق را به همه می دهد، به جز به خود کاربران جاده ای. همه برای ایمنی جاده، خواهان یک رویکرد مبتنی بر داده هستند، اما نگاه استاندارد امروزی ما به داده های تصادف، به خودروسازان، شرکت های بیمه و سیاست گذارانی که استانداردهای ایمنی خودرو را تعیین می کنند، اجازه می دهد تا این خودروهای بزرگ‌تر و کامیون‌های سبک‌تر را مقصر ندانند. همچنین مهندسان ترافیک، برنامه‌ریزان و سیاست‌گذاران را، به خاطر ایجاد سیستم حمل‌ونقلی که برای اکثر آمریکایی‌ها، تنها انتخاب منطقی برای رفت‌وآمد خودرو است، تبرئه می کند.

درک رفتار جاده ای

خودروسازان می خواهند خودرو بفروشند و درآمد کسب کنند. و اگر شاسی‌بلندهای بزرگ‌تر، برای مشتریان احتمالی آنها ایمن‌تر به نظر برسند، در حالی که سودآوری بیشتری هم دارند، به راحتی می‌توان دید که چگونه تعامل بین کاربران جاده‌ای و شرکت‌های خودروسازی در میان این تصمیم‌گیری‌های به ظاهر منطقی، به یک مسابقه تسلیحاتی خودرویی تبدیل شده است.

حتی اگر همین وسایل نقلیه بزرگ برای عابران پیاده، دوچرخه سواران و کسانی که در وسایل نقلیه کوچکتر هستند کمتر ایمن باشند، رویکرد داده محور فعلی به ایمنی جاده ای، این بخش از داستان را نمی بیند.

همه این موارد را نمی توان به یکباره رفع کرد. اما خودروسازان و مهندسان ترافیک با ادامه روند فعلی کار خود، به هدر دادن پول در کمپین‌های مقصر دانستن قربانی و یا نصب بیلبوردها در بالای جاده نصب ادامه خواهند داد و به رانندگان می‌گویند که به جاده توجه کنند.

بهترین نقطه برای شروع، بازنگری در رویکرد ادعایی داده‌محور ایالات متحده نسبت به ایمنی جاده است که از طریق بازنگری در درک ما از داده‌های تصادف حاصل می شود به طوری که همه چیز را نشان دهد.

نکته کلیدی این است که شروع به پرسیدن علت کنید. اینکه چرا این کاربران جاده ای چنین رفتاری داشتند؟ اینکه چرا کاربران جاده ای قوانینی را که برایشان وضع شده بود رعایت نکردند؟ رفتار بد کاربر جاده ای را نباید توجیه کرد، اما کمی جستجو در زیر لایه های سطحی داده های تصادف، داستان کاملاً متفاوتی را آشکار می کند.

تشخیص اینکه کدام کاربر جاده بیشتر مقصر است، ممکن است برای مجریان قانون و شرکت‌های بیمه مفید باشد، اما به مهندسان حمل‌ونقل، برنامه‌ریزان، سیاست‌گذاران یا خودروسازان بینش زیادی در مورد آنچه که می‌توانند بهتر انجام دهند، نمی‌دهد و حتی بدتر از آن، آنها را از درک اینکه ممکن است کار اشتباهی انجام داده باشند، باز داشته است.

افراد دارای مهارت در این زمینه

در صورتی که در این زمینه تخصص یا مهارتی دارید، پس از ثبت نام در سایت و تکمیل فرم مشخصات شخصی ، پروفایل خود را به لیست زیر اضافه نمایید .